转型为了服务质量

从2018年开始，马士基开始战略转型并最终确定致力于成为一家为客户提供端到端的数字化物流解决方案的真正的集装箱物流综合供应商。

在这样的大背景下，作为曾经的世界最大集装箱航运公司的马士基表示将不仅仅关注于海上集装箱船队运力的规模。该公司高层此前曾表示，马士基将维持在400-440万TEU的规模范围内足矣。

随后于2022年1月5日，在疫情期间大量购买二手船舶和订造新船的地中海航运MSC成功超越马士基成为全球最大的航运公司。

根据Alphaliner为信德海事网提供的数据显示，目前地中海航运MSC的运力总和已经达到了惊人的580万TEU，马士基的运力规模则继续维持在大约430万TEU的规模区间。

从今年初以来，由于胡塞武装在红海和亚丁湾海域发动了一系列针对与以色列、和英美有关的商业船只的袭击活动。几乎所有的主要集运公司的船舶不得不放弃红海苏伊士运河航线，改道绕航非洲好望角。

这使得诸如亚洲-欧洲，亚洲-地中海航线的货物交付出现了严重的延误。

同样如上图表显示，虽然所有的主要集运公司的准班率在今年一季度均出现了下滑，但马士基的下滑幅度最大，且与MSC、CMA CGM和赫伯罗特(Hapag-Lloyd)等竞争对手相比，马士基按时交付货物的能力受到的影响更大。

马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)表示，原因在于，与竞争对手相比，马士基订购的船舶数量很少。

在马士基发布2024年第一季度业绩后的新闻发布会上，柯文胜表示:“红海的局势一直在升级，因此我们不得不调整我们的航线网络——不仅是短期的，而且是长期的。””在这样的情况下，我们需要做大量的工作来适应这样的变化。”

这位首席执行官还表示，“我们必须找到更多的船只来填补因为更长航距带来的运力空缺，这样才能继续为客户提供周班定期服务。”

此外，这家丹麦船东在给客户的最新通知中也表示：“过去几个月，红海局势变得更加复杂。风险区域已经扩大，袭击正在向更远的海域蔓延。这迫使我们的船只进一步延长航程，导致暂时将货物运送至目的地所需的时间和成本增加。”

马士基方面还表示，这种情况的连锁反应包括产生更多的供应链瓶颈和船舶拥挤，以及延误、设备和运力短缺。

柯文胜表示:“新造船舶数量太少，意味着我们无法获得太多帮助，而我们的一些竞争对手在这方面获得了更多好处。”他指出，马士基对欧亚航线的高度关注也起到了一定作用，因为这些航线特别容易受到这些问题的影响。

租船市场注定火热

马士基预测，因为地缘冲突所造成的供应链中断问题至少将持续到 2024 年底。

这也意味着，在这样的情况下，为了提高服务质量，马士基方面不得不想尽办法获得足够的运力。

该公司在上述的客户通函中就表示，“我们估计第二季度远东至北欧和地中海市场的全行业运力损失为 15-20%。我们正在尽一切努力提高准班率，包括加快航行速度和增加运力。”